城市大堵车：谁之过，怎么办 [复制链接]

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此间的少年

精灵王

只看楼主倒序阅读 0 发表于: 2010-11-02

南方周末记者黄金萍发自上海
2010-10-28 01:58:36

在压抑多年之后，汽车成了中国人寻求幸福感的标志物之一，但越来越多的汽车对尚未做好准备的中国各大城市来说无疑是个灾难。车商们也为此坐立不安，他们担心随之而来的政策会打击汽车产业的发展，于是纷纷献计献策。

“以我个人的观点，京藏大堵车是因为中国的汽车还不够多，太少了。”10月23日上午，在中欧国际工商学院第八届中国汽车产业高峰论坛上，长安汽车股份公司总裁张宝林一语惊四座。

城市塞车问题，是这次论坛的焦点议题之一。中国各主要大中城市愈演愈烈的交通拥堵状况，已经让车商们坐立不安，他们担心随之而来的政策会打击汽车产业的发展。

吉利汽车董事长李书福在此次论坛的演讲中主动提到，人们对汽车已经开始厌烦了，有些人一看到汽车就头痛，这个现象对汽车的发展很不利。

但张宝林在演讲中试图改变人们对堵车成因的既有逻辑判断。他认为，堵车并非车商之过，而只是城乡区域发展不平衡所带来的问题的表象。“发达国家的交通和环境都优于中国，其根本原因是发达国家通过汽车工业的发展，全面实现了城市化，真正消除了城乡差别。”

国内知名汽车评论人士贾新光也表示，北京在上个世纪80年代就开始堵了，90年代就曾讨论要不要限车。人们简单地把拥堵归结为车多，其实是在转移公众对大城市病的视线。这背后其实是城市规划问题，道路建设跟不上，人均道路面积太少。

事实上，中国人平均汽车保有量并不多。2009年全球平均千人汽车保有量是140辆，中国仅为48辆。如果仅从数量来看，中国的道路交通不应该比发达国家差。

以北京为例，贾新光说，北京要做的事情太多——政治中心、文化中心、旅游中心、汽车生产中心、金融中心、科研中心、教育中心……承载功能太多，吸引来的人也多，人一多，城市规划不好办。他建议北京迁都，或者让首都的功能简化一些。

“我认为汽车与城市发展的矛盾是一个伪命题，背后潜藏着巨大的发展动力和机遇。”张宝林总结说。

6000万辆才算多

按照张的思路，中国汽车数量要到多少才不算少呢？

菲亚特的首席执行官孟斐璇（Franco Amadei）记得，1988年他刚到中国时，很少看到有汽车在路上行驶，那时候的中国汽车没有市场、没有需求，也就没有产能。

2009年，中国以1364万辆的销量成为全球最大汽车市场。2010年，中国只用了9个月时间再次达到了这一数字。如无意外，在接下来的三个多月里中国市场还将消化300多万辆新车，全年销量将达1700万辆。

中国汽车产销量的峰值究竟是多少？国务院发展研究中心副主任刘世锦说，他们的预测是5000万-6000万辆。

这一预测的依据是，美国汽车保有量约为每千人800辆，欧洲、日本是五六百辆。中国汽车保有量只要达到美国一半，即400辆，全社会汽车保有量应该超过5亿辆，年产量5000万辆。再加上向国际市场出口汽车，这个数字还可以再增加1000万。

2004年，刘曾在一个类似的论坛上预测2015年中国汽车产销量可达1500万辆，成为世界第一。当时全场哗然，都不相信。现在来看，当时他的估计还太保守。

六年后的今天，现场约300名观众，听到这5000万-6000万辆的数字，表现相当平静。他们多数是汽车产业的参与者，有官员、学者和汽车企业的高管。

2009年，中国汽车产业以10万亿的总产值，约占全国GDP的8%。用刘世锦的话说，中国的需求到了靠汽车产业拉动的阶段。一定要有汽车工业的快速发展，才有国民经济的高速增长。

今年3月，联合国世界城市论坛上的一份报告称，2009年，世界上一半以上的人口居住在城市，同时，城市化浪潮已不可阻挡。

上述信息意味着，如果没有什么政策上的重大调整，随着中国人均汽车保有量增加，在目前已经不那么顺畅的城市交通基础上，城市里的汽车还会越来越多。

10月初，中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元的研究显示，由于交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。这一结果是根据城市居民上班时间的耗损导致财富的损失计算得来。

限制买车有用吗？

在关于交通拥堵的抱怨中，政府扮演了一个奇怪的角色。一方面，各地方政府在招商引资中极力引入车企，以拉动地方经济的发展，大力发展汽车产业；另一方面，他们又不得不面对城市交通拥堵，这意味着他们不得不主动或者被动地限制私人汽车的使用。有些城市尝试用限行、限牌的办法来解决，结果并不理想。

从1986年起，上海实施私车牌照限额发放、无底价拍卖的政策，并一直沿用至今。此举备受争议，不但没有解决上海的堵车问题，反而衍生出了一条异地上牌产业链，周边地市牌照车辆大量涌入。

2008年北京奥运期间，为缓解交通拥堵，北京实行车辆限行，当时很有成效。奥运结束后，这一举措继续延续，但北京的交通拥堵并未因此得到改善，舆论质疑它刺激了更多对支出不敏感人群增加购买量。据北京市交管局通报，截至2010年9月初，北京市机动车保有量达到450.3万辆。今年1至8月，北京共新增机动车46.1万辆，平均每天净增机动车1900辆左右。

从去年开始，成都经历了两轮限牌的传闻，结果是市民掀起一轮买车潮，然后又不了了之。

在国内知名汽车评论人士贾新光看来，大部分国家都是鼓励买车，同时鼓励人们在大城市使用公共交通，限制买车只会让大家都有意见。

譬如，美国则采取多项措施鼓励“拼车”出行。出入曼哈顿岛的桥梁和隧道是纽约的交通瓶颈，在早高峰期间仅供有两名或两名以上乘员的车辆使用。在人均拥有1.8辆汽车、世界上拥有汽车最多的城市洛杉矶，专门设立专用道和智能电子收费系统，如果超过3个或4个乘员同乘一辆车，就可以使用快车道。

2003年2月，伦敦对进入中心区的车辆收取拥堵费。同时他们还做了道路协调工程，实施动态的交通信息和指导系统，提高城市的交通效率，为人们节省时间和金钱。

而这一切措施的前提——欧洲议会议员彼德盖恩（Pablo Zalba Bidegai）认为，最重要的是政府要给老百姓提供多种出行选择，包括公共和私人的交通方式，一定要给他们很多的选择，与此同时要提供一个高效的交通方式。

李书福和大家分享了其公司内部一个人的想法——把城市里第一层的房子，住人和开商店的全部拆掉，整个城市就是一个大的停车场，是一个大的广场，到处都是充电站，都是停车场，到处都是道路、马路，如果整个上海都变成这样，人们才可以慢慢开始喜欢汽车。

“这个在中国很容易做到，政府一个号召就可以实现。我建议大家共同努力，大家都去讲，就是把城市里的第一层都拆掉，变成停车场，不能住人、不能开商店，全到二层去，好吗？”

台下的人们，用掌声和笑声回应了他的话。

在随后的闭幕致辞中，中欧国际工商学院院长佩德罗·雷诺（Pedro Nueno）认同李这一设想，即从基础设施方面来解决汽车发展的问题。他同时还提到，麻省理工学院甚至有个专门的机构在研究隧道，希望在城市的地下建立隧道，以及停车场，来解决问题。

新的交通模式

基础设施并非一朝一夕就能完成的，但是人们需要汽车帮助他们实现流动，车商们也在开始一些力所能及的尝试。戴姆勒集团管理董事会主席蔡澈就说起了戴姆勒正在做的一个共享汽车项目——car2go。

这个项目的口号是，“开车，不一定要拥有它”。它有点像是目前在中国一些城市可以见到的自行车租赁。简而言之，就是把smart汽车停放在城市各街道、火车站和机场的car2go车位。用户只需注册，便可凭植入电子芯片的个人驾照随时刷卡取用，可在市内任何停车场所实现还车。车上自带GPS，下一个使用的车主甚至可以用手机找到它GPS的定位。

汽车共享计划于2008年10月在德国乌尔姆市（Ulm）投入试运行，2009年拓展至北美，现在已经开始商业化推广。

蔡澈认为，传统的公共交通仍然是城市地区的主要交通方式。这个公共交通必须与时俱进，譬如辟出专门的公交车道，保证在高峰时期公交车有自己的车道行驶，可以及时通行，减少乘客等候的时间，可以增大流量。

公共交通确实极大地分流了欧洲交通的负担，但是对中国最堵的巨型城市北京而言，这一招非一朝一夕能够练成。

贾新光有一次从北京公交车上挤下来之后，发现自己的外套还夹在人群中，这次“金蝉脱壳”的经历让他认同：有小孩的家长、孕妇挤公交车不方便，他们得买车。人们需要便捷、可靠、安全、舒适的交通方式。

北京的公共交通出行比例虽提至38.9%，但轨道交通不堪重负。以地铁5号线为例，现在其日客流量达80万人次，已接近2032年的预测客流。

清华大学汽车安全与节能国家重点实验室的主任欧阳明高认为，中国应该引领新的交通结构、生活方式。中国可以利用独有的高速铁路，加上中国新能源汽车和中国新型交通工具，尤其是在中国快速城市化进程中，建立起新型交通模式，引领世界。

但这一愿景的实现，并没有时间表。眼下，要应对眼前越来越严重的城市塞车问题，政府最擅长的办法还是出台限制政策。

10月20日，北京市规划委相关负责人表示，正在研究制定有关交通规划的一揽子计划，其中控制机动车数量方面肯定会有措施，确定后交通部门会公布。这也是北京市官员首次公开做此表态。2008年曾被金融危机打断的北京限牌传闻，再度搅起一潭浑水。

五天后，车船税法草案首次提请全国人大常委会审议。该草案将乘用车按排气量大小分档计税。对排气量为1.6升排量以上的车，比现行360元至660元的税额幅度要有所提高。